Petroleiros e navios de carga estão ancorados na costa de Omã depois de ficarem encalhados por dias, pois o congestionamento no Porto Sultan Qaboos os impediu de atracar em 23 de junho de 2026 em Mascate, Omã.
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O tráfego marítimo está a recuperar uma semana depois de os EUA e o Irão terem assinado um acordo para reabrir o Estreito de Ormuz – mas um novo ataque a um navio de carga na quinta-feira lançou novas incertezas sobre a frágil passagem, paralisando o plano de evacuação das Nações Unidas e fazendo com que alguns petroleiros recuassem.
Na semana seguinte ao anúncio do cessar-fogo, foram registados 125 trânsitos entre 15 e 21 de junho, marcando o maior complete semanal desde o início da guerra, no closing de fevereiro, enquanto os petroleiros se apressavam a movimentar o petróleo armazenado no Golfo antes de expirar o período de trégua de 60 dias.
Em 24 de junho, AXS Marine registrou 62 travessias de navios comerciaisa maior contagem num único dia desde o início da guerra, mas equivalente apenas a 53% do tráfego no mesmo dia do ano passado.
O Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica declarou na quarta-feira que todos os navios devem usar apenas a rota norte e cumprir as instruções de rota iranianas. Horas depois, o Ever Beautiful – um navio porta-contêineres Evergreen com bandeira de Cingapura – foi atingido a estibordo por um projétil na costa de Omã. Uma autoridade dos EUA disse que o IRGC realizou o ataque. Foi o primeiro ataque a um navio cargueiro desde que o cessar-fogo entrou em vigor.
Localizado no golfo entre Omã e o Irão, o Estreito de Ormuz é reconhecido como um dos pontos de estrangulamento energético mais críticos do mundo. A by way of navegável estreita normalmente lida com cerca de 20% do tráfego mundial de petróleo.
Os armadores ficam navegando entre duas autoridades concorrentes sem regras acordadas, com um corredor norte sob controle iraniano e uma passagem sul através das águas de Omã. A by way of comercial padrão do pré-guerra permanece fechada devido às minas.
Até que haja um conjunto mais concreto de diretrizes sobre navegação segura, as pessoas ficarão muito reticentes em segui-las.
Tim Huxley
CEO da Mandarim Delivery
O Irã alertou que tomaria medidas contra os navios que não utilizassem sua rota norte ou que não se coordenassem com as autoridades iranianas. Os EUA e Omã apoiaram um corredor sul separado, com Omã emitindo orientações de navegação e a Marinha Americana fornecendo supervisão naval.
As empresas são confrontadas com uma escolha difícil: assumir o risco de transitar, ou recuar e potencialmente ceder terreno a rivais dispostos a assumir esse risco.
Bruce Tan, um fabricante de produtos eletrónicos com sede em Singapura que atrasou as entregas a clientes do Médio Oriente durante quatro meses, disse que começou a transportar mercadorias através do corredor novamente, mas apenas em pequenos lotes, para o caso de o Estreito voltar a fechar. Tan também está encaminhando alguns pedidos por corredores alternativos como proteção contra outro fechamento.
Pessoas descarregam mercadorias de um pequeno barco ao longo da costa de Bandar Abbas, no sul do Irão, após a redução das tensões militares no Estreito de Ormuz, em 25 de junho de 2026.
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Aristidis Alafouzos, CEO da Okeanis Eco Tankers Corp, uma empresa de transporte de petróleo bruto com sede na Grécia, disse que não espera que o ataque de quinta-feira a um navio no Golfo de Omã “altere significativamente” a tendência dos trânsitos através da hidrovia.
“Vimos um grande aumento, especialmente nas passagens de petróleo bruto, e acho que isso deve continuar e talvez este evento único não seja suficiente para realmente perturbar os acontecimentos recentes das grandes exportações de petróleo bruto do Kuwait e dos Emirados do Golfo”, disse Alafouzos ao “Squawk Field Europe” da CNBC na sexta-feira.
“O único grande fator que falta são os sauditas. Por enquanto, não os vimos exportar quase nada de dentro do Golfo Pérsico e tudo vem de Yanbu, no Mar Vermelho.”
O que vem a seguir para o Estreito de Ormuz?
Os analistas alertaram que a passagem pela hidrovia continua a ser arriscada e as companhias marítimas estão a pressionar por clareza sobre a segurança da navegação, bem como a probabilidade de portagens e como as sanções poderão interagir com quaisquer passagens abertas no futuro.
“Não sabemos quanto do estreito está minado – pode ser muito perigoso passar por isso”, disse Tim Huxley, CEO da Mandarin Delivery, com sede em Singapura, que gere 50 navios a nível mundial e manteve todos eles fora do estreito.
“Há este debate sobre quem está a autorizar a passagem dos navios, que nível de controlo os iranianos têm de um lado, e os americanos têm do outro. Muitos proprietários de navios estão apenas a dizer: vou esperar e ver como estas negociações progridem antes de me comprometer a enviar um navio, a sua carga e, mais importante, a sua tripulação”, disse Huxley.
“Os prémios de seguro ainda são muito elevados para navios e cargas que atravessam o estreito”, disse Huxley. “Até que haja um conjunto mais concreto de diretrizes sobre navegação segura, as pessoas ficarão muito reticentes em segui-las”.
Han Shen Lin, diretor do The Asia Group na China, foi mais direto sobre a situação difícil enfrentada pelos executivos corporativos.
“As diretorias não estão perguntando sobre a segurança da carga – estão perguntando se ela é segurável. Os prêmios de risco de guerra dispararam de 0,05% para mais de 0,7% do valor do casco por trânsito. Isso não é um prêmio de risco, é um sério teste de estresse do modelo de negócios”, disse Han.
“A apreensão de um navio não custa apenas a carga – custa o relacionamento com o cliente, a renovação do seguro e a confiança do seu conselho. A velocidade não vale nada sem capacidade de sobrevivência”, disse Han.
