El puerto cube que está haciendo esfuerzos para cambiar su modelo de negocio.
«Intentamos trabajar junto con los contaminadores y eliminarlos poco a poco», cube Oscar van Veen, director de innovación del puerto de Rotterdam, hablando desde un pequeño barco en el puerto. Hace una pausa y luego se corrige: «Lo más rápido posible, por supuesto».
Pero muchos de los mayores emisores del puerto responden a sus sedes en Estados Unidos o China.
Su lealtad está en las salas de juntas del extranjero. Si las reglas en Rotterdam se vuelven demasiado estrictas, simplemente pueden mudarse, como Shell trasladó su sede al Reino Unido y Unilever abandonó Rotterdam por completo.
«El puerto de Rotterdam es un actor clave en esta transición sostenible, pero su esfera de influencia es limitada», afirma Bettina Kampman, de la consultora medioambiental CE Delft, que trabaja para gobiernos, empresas y ONG.
Incluso la transición de sus propias actividades para reducir las emisiones conlleva desafíos.
«Los nuevos desarrollos necesitan espacio físico. Pueden acelerar el desarrollo de la infraestructura energética: la electricidad necesaria para electrificar los procesos. Todo esto está limitado en este momento debido a la falta de cables eléctricos», afirma Kampman.
El profesor emérito Harry Geerlings, de la Universidad Erasmus de Rotterdam, ha pasado más de tres décadas estudiando el transporte y los puertos sostenibles.
Se muestra escéptico respecto de que una sola autoridad portuaria pueda impulsar por sí sola una transición completa. Lo que se necesita, cube, es igualdad de condiciones a nivel mundial, el tipo de marco proporcionado en Europa por el Sistema de Comercio de Emisiones y las normas anteriores sobre el azufre en los combustibles marinos.
Señala cómo los límites de azufre de la UE cambiaron el comportamiento: los barcos que hacían escala en puertos europeos tuvieron que cambiar a combustibles más limpios o instalar depuradores para reducir la contaminación.
Al principio, China se resistió, cube, pero cuando sus barcos ya no pudieron entrar en puertos estadounidenses y europeos sin obedecer, hizo lo mismo. «Si tienes los incentivos adecuados, puedes cambiar el comportamiento de estas empresas».
Pero existen límites a lo que pueden hacer las normas regionales. Muchos barcos ahora navegan con sistemas de flamable twin, quemando flamable más limpio y bajo en azufre cuando ingresan a aguas europeas, y luego regresan al fueloil pesado, más barato y con alto contenido de azufre, una vez que están en alta mar.
Geerlings cree que la autoridad portuaria de Rotterdam realmente quiere cambiar y está construyendo la infraestructura para una transición más fluida.
«Pero sus mayores ingresos siguen ligados a las industrias de combustibles fósiles», señala. «No es simplemente un interruptor que se enciende o se apaga. Un puerto necesita actividad como nodo logístico; de lo contrario, ya no es un puerto. Es un verdadero dilema».
